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Letzte Änderung dieser Seite: 27.11.2007: Arbeiten ab Juni 2007.
www. Gothawagen .de - Die Restaurierung 9
Mit Stand Ende Juni 2007 sind die auf der vorhergehenden Seite genannten Arbeiten alle begonnen oder schon erledigt. Eine Zeit lang hatten wir erwogen, neue Bleche zu beschaffen. Jetzt haben wir uns entschieden, alle noch brauchbaren Bleche aufzuarbeiten, auch aus Kostengründen. Der Aufwand ist geringer als zunächst angenommen, so daß jetzt ernsthaft daran gedacht werden kann, den Wagen wieder zu verblechen.
Der Wagenkasten ist komplett grundiert. Die alte gelbe Farbe ist nur noch an einigen Türflügeln und an den überlackierten Alu-Fensterrahmen zu sehen.
24.6.2007 Am 24. Juni 2007 präsentiert sich der Wagen als Gerippe in grauer Grundierung. Sämtliche Türen sind jetzt ausgebaut. Vorne links an der Säule lehnen die ausgebauten Seitenfenster.
Beim Ausbau der Trittstufenkästen kam wieder eine unliebsame Überraschung zutage: An der vorderen rechten Trittstufe ist der mittlere Träger völlig korrodiert. Der speziell geformte hohle Träger ist an allen Kanten von Rost zerfressen. In dem Träger hatte sich eine große Menge Dreck angesammelt. Auf der schräg gegenüberliegenden Seite ist der Träger ebenfalls etwas angegriffen, aber noch brauchbar.
Der Stromabnehmer wurde zerlegt und die Gelenke gründlich von alten Fett- und Rostschichten gereinigt. Damit kann der Stromabnehmer jetzt grundiert und lackiert werden. Dank geht an Sven Hartmann, der die Aufgabe erledigt hat.
24.6.2007 Wieder eine Stelle mit stärkster Korrosion: Dies ist der mittlere Träger der vorderen Trittstufe. Das Metall ist völlig zerfressen. Hier kann wohl nichts mehr restauriert werden: Dieser Träger muß neu angefertigt und eingeschweißt werden.

Im Juli 2007 begann die endgültige Montage der aufgearbeiteten Bleche. Den Anfang machte die "nördliche" Stirnseite. Als Dicht- und Dämmmaterial war zwischen den Trägern und den Blechen Teerbinde angebracht worden. Diese wurde beim Wiedereinbau der Bleche durch Fettbinde, auch "Densobinde" genannt, ersetzt. Das ist ein Gewebematerial, das mit Spezialfett getränkt ist. Üblicherweise wird die Binde zum Isolieren von Verbindungen bei Erdkabeln benutzt. Die Verarbeitung, gerade bei etwas höheren Temperaturen, ist eine sehr schmierige Angelegenheit.
27.7.2007 22. Juli 2007: Eine Stirnseite hat beriets wieder die Verblechung. Die sichtbaren Flecke  stammen von der Fettbinde, die als Dämpfungsmaterial zwischen Träger und Blech eingebaut wurde und zwangsläufig auch zu verschmutzten Fingern beim Einbau führt.
Die Bleche werden von kurzen M4-Schrauben mit Senkkopf gehalten. Der zukünftigen einfacheren Demontage haben wir hier Messingschrauben benutzt.
Alle Gewinde werden vor der Montage der Bleche nachgebohrt. Im günstigsten Fall kommt gleich der Gewindebohrer zum Einsatz. Im ungüstigeren Fall ist die Schraube beim Herausschrauben abgebrochen oder ließ sich nicht lösen, so daß der Schraubenkopf aufgebohrt wurde. Bereits bei der Demontage hatten wir teilweise die Löcher nachgebohrt, gerade wenn die Schraube ohnehin ausgebohrt werden mußte. Dort, wo der Schraubenkopf von alleine abbrach, mußten jetzt die Schraublöcher nachgebohrt werden. Für ein M4-Gewinde werden Löcher mit 3,2mm Durchmesser benötigt. Der Verschleiß an solchen Bohrern ist leider bemerkenswert, trotz der Verwendung von hochwertigen Kobalt-Bohrern und Schmiermittel.
3.11.2007 3.11.2007: Die Stirnseite und die oberen Bleche der Seitenwand sind endgültig montiert. Die Schürzenbleche sind nur mit wenigen Schrauben angebracht, um die Lage der übrigen nachzuarbeitenden Schraublöcher zu markieren.
Die Montage der vorher geschweißten Bleche der "südlichen" Stirnseite ist aufwändiger, als bei den übrigen Blechen. Hier sind weder im Blech noch in den Trägern Schraublöcher vorhanden, so daß alle Löcher neu gebohrt und angesenkt werden müssen und alle Gewinde neu gebohrt werden müssen. Hierzu haben wir das Blech zunächst mit Schraubzwingen fixiert. Anschließend werden die ersten ein bis zwei Löcher gebohrt, zunächst mit einem 3,2 mm-Bohrer durch den Träger, danach mit 4 mm nur durch das Blech. Jetzt kann das Gewinde gebohrt werden. Wenn die ersten Schrauben, montiert sind, werden die Schraubzwingen abgenommen und die übrigen Schrauben angebracht. Jetzt sind es fünf Arbeitsgänge: Bohren mit 3,2 mm, Bohren mit 4 mm, Ansenken, Gewinde bohren, Schraube einschrauben.
Besonders aufwändig ist das Anbringen des Stirnblechs. Das Blech selbst ist schmaler, als an der anderen Seite und überlappt die Träger nur geringfügig, so daß keine Schraublöcher gebohrt werden können. Unsere Lösung ist, zunächst schmale Blechstreifen an die Rückseite der senkrechten Träger anzuschrauben, um diese breiter zu machen. Das Stirnblech wird dann an den Blechstreifen befestigt.
Vereinfacht werden die Arbeiten durch eine deutlich verbesserte Werkstattbeleuchtung: Beiderseits des Wagens sind jetzt starke Neonröhren an den Deckenträgern montiert, die den Wagenkasten optimal ausleuchten.
An nächsten Arbeiten steht jetzt an: Montieren der verbleibenden Seitenbleche, Entrosten und Grundieren der Türen, soweit noch nicht erledigt, Spachteln und Schleifen der Türen und den Wagenkastens.
Ursprünglich war außerdem geplant, die  Alu-Fensterrahmen zu entlacken. Da dies weder mit Wärme noch mit Abbeizer zufriedenstellend zu bewerkstelligen ist, werden die Fensterrahmen wohl nur angeschliffen und mit Alu-Farbe lackiert.
Ein noch zu lösendes Problem ist außerdem die Materialbeschaffung für die Gummiprofile, die die Fenster halten. Hier sind vier verschiedene Typen von Gummiprofilen eingebaut von denen wir nur eine Sorte vorrätig haben. Eine erste Anfrage verlief leider erfolglos. Hier müssen wir noch einen Lieferanten finden.
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10.11.2007 10.11.2007: Auch die zuvor geschweißte Stirnwand ist schon weitgehend geschraubt.
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Hier geht es weiter zu Überlegungen, in welchem Zustand der Wagen restauriert werden soll.